Hyperloop in Veendam tussen hoop en sciencefiction

In Veendam ligt een testbaan voor iets wat nog het meest op sciencefiction lijkt: de hyperloop. Een soort trein in een buis, die met enorme snelheid tussen steden moet gaan rijden. Het bedrijf dat dit in Nederland groot wilde maken is failliet, maar in Veendam gaat het testen gewoon door.

Je kunt je afvragen: is dit nou serieuze toekomst of vooral een mooi verhaal voor presentaties en plaatjes? In Veendam zie je alle kanten tegelijk. Er is veel geloof en geld ingestopt, maar ook twijfel, gedoe met investeerders en heel praktische problemen.

Toch staat die buis daar gewoon in het Groningse landschap. Er wordt getest, er komt data binnen en er lopen mensen rond die hier al jaren hun werk van maken. Of je het nu briljant of luchtfietserij vindt, in Veendam gebeurt het wel echt.

Wat er in Veendam precies wordt getest

In Veendam staat het European Hyperloop Center, een testlocatie met een buis van ongeveer 420 meter lang. In die buis rijden geen passagierstreinen, maar een prototype dat zweeft en op hoge snelheid kan bewegen. Het doel is niet om records te breken, maar om stap voor stap te kijken wat er technisch kan.

De baan is zo ontworpen dat er meer getest kan worden dan alleen hard rijden in een rechte lijn. Er is bijvoorbeeld een wissel gebouwd, zodat een voertuig in de buis van rijstrook kan veranderen. Dat klinkt simpel, maar in een bijna vacuüm, met hoge snelheid en weinig speling, is dat behoorlijk spannend.

Elke testrit levert data op over dingen als veiligheid, energieverbruik, stabiliteit en besturing. Hoe reageert het voertuig als er iets tegenzit? Hoeveel energie kost optrekken en afremmen echt? Dat soort vragen kun je niet alleen op een whiteboard beantwoorden.

Belangrijk detail: het testcentrum is ondergebracht in een aparte stichting. De baan is wel ontworpen, gebouwd en betaald door Hardt Hyperloop, maar staat juridisch los van dat failliete bedrijf. Daardoor blijft de infrastructuur in Veendam gewoon bestaan en kan die ook door andere partijen worden gebruikt.

De klap van het faillissement van Hardt Hyperloop

Toch was het faillissement van Hardt Hyperloop een flinke dreun voor alles wat met de hyperloop in Nederland te maken heeft. Hardt was de belangrijkste gebruiker van de testbaan en het gezicht naar buiten. Het bedrijf had al honderden testritten gedaan en haalde jarenlang subsidies, prijzen en media-aandacht binnen.

In het laatste jaarverslag was al te lezen dat het spannend werd. Hardt gaf zelf aan dat er alleen geld was tot januari 2026 en dat een nieuwe investeringsronde cruciaal was. Die ronde is niet gelukt, en zonder nieuw geld houdt het op, hoe goed je techniek ook is.

Voor veel mensen voelt zo’n faillissement meteen als bewijs dat het idee zelf niet deugt. Maar zo zwart wit is het niet. Een bedrijf kan omvallen door timing, investeerders, strategie of simpel pech, terwijl de techniek op zich nog best interessant is.

In Veendam zie je dat verschil heel duidelijk. Het bedrijf is weg, maar de testbaan staat er nog en is bewust zo opgezet dat hij niet met één partij omvalt. Dat maakt de situatie raar dubbel: de motor is eruit, maar de auto staat nog startklaar.

Waarom de directeur nog steeds in de hyperloop gelooft

De directeur van het European Hyperloop Center, Kees Mark, is op dit moment het enige personeelslid. Toch loopt hij er niet bij alsof het project op sterven na dood is. Terwijl Hardt failliet ging, stond hij in Brussel gewoon een presentatie te geven over de hyperloop en de rol van Veendam.

Zijn belangrijkste punt: het EHC is altijd bedoeld als open testcentrum. Niet als privébaan van één bedrijf, maar als plek waar verschillende partijen hun ideeën kunnen uitproberen. Nu Hardt weg is, wordt dat alleen maar zichtbaarder.

Volgens Mark zijn er al samenwerkingen met andere bedrijven en met de TU Delft. Hij kijkt niet naar de komende maanden, maar naar de komende tien tot twintig jaar. In zijn ogen staan we nog maar aan het begin van een nieuwe manier van vervoer, met alle kinderziektes en mislukkingen die daarbij horen.

Dat betekent niet dat hij blind is voor de risico’s. Hij weet ook dat er veel geld nodig is, dat investeerders ongeduldig zijn en dat de publieke opinie kan omslaan. Maar hij ziet de testbaan als een soort infrastructuur voor experimenten, die langer meegaat dan één bedrijf of hype.

Nieuwe partijen en internationale belangstelling

Inmiddels is Veendam niet meer alleen afhankelijk van Hardt. Er wordt samengewerkt met een groep Nederlandse en Duitse bedrijven die aan onderdelen van de hyperloop werken. Denk aan systemen voor communicatie, veiligheid, besturing, maar ook aan zaken als geluid, trillingen en comfort.

De TU Delft gebruikt de baan voor onderzoek en studententeams. Dat is logisch, want veel van de kennis en vernieuwing komt juist uit universiteiten. In Veendam kunnen zij hun modellen en ideeën testen in een echte buis, in plaats van alleen in een simulatie.

Ook buiten Nederland gebeurt er van alles. De Duitse overheid heeft bijvoorbeeld 200 miljoen euro gereserveerd voor hyperloopprojecten. In Italië loopt een aanbesteding voor een demonstratietraject van zo’n 800 miljoen euro in de regio Veneto.

Dat zijn bedragen waar je niet omheen kunt. Het laat zien dat overheden het idee in elk geval serieus genoeg vinden om er publiek geld in te steken. Of dat uiteindelijk leidt tot echte lijnen met passagiers, is een tweede, maar de onderzoeksfase wordt duidelijk doorgezet.

Twijfels over haalbaarheid en nut

Tegelijk zijn er genoeg mensen die er weinig in zien. Vervoersdeskundige Felix Pot van de Rijksuniversiteit Groningen is daar vrij helder over. Hij noemt de hyperloop luchtfietserij en zegt dat het in de literatuur over mobiliteit nauwelijks als serieuze optie voorkomt.

Zijn eerste vraag is heel menselijk: willen mensen hier überhaupt in zitten? Een afgesloten capsule zonder ramen, in een buis met bijna geen lucht, met snelheden tot duizend kilometer per uur. Voor veel mensen klinkt dat eerder als een claustrofobische nachtmerrie dan als relaxed reizen.

Daar komt nog een andere zorg bij: wat gebeurt er bij een storing of ongeluk? Hoe krijg je mensen veilig uit een buis die grotendeels ondergronds of op hoge poten door het landschap loopt? Hoe lang zitten mensen vast als er iets misgaat met de druk of de stroom?

Daarnaast wijst Pot op de maatschappelijke kosten. Een Europees netwerk van hyperloopverbindingen betekent nieuwe tracés dwars door landschappen, dorpen en natuurgebieden. Dat levert protesten, juridische strijd en vertraging op, net als bij nieuwe snelwegen of spoorlijnen, maar dan nog een slag complexer.

Volgens hem worden die effecten vaak onderschat in de mooie animaties en toekomstplaatjes. Het gaat niet alleen om techniek, maar ook om ruimte, politiek en draagvlak. En dat zijn precies de dingen waar grote projecten vaak op vastlopen.

Geld, landschap en de vergelijking met de Concorde

Los van de techniek speelt geld een hoofdrol. Een hyperloopnetwerk bouwen en onderhouden is extreem duur. Je hebt lange buizen nodig, zware constructies, complexe beveiliging en een heel nieuw systeem van regels en controle.

Pot vergelijkt het met de Concorde, het supersonische passagiersvliegtuig. Technisch indrukwekkend en razendsnel, maar alleen betaalbaar voor een kleine groep en met flinke nadelen, zoals geluidsoverlast en hoge uitstoot. Uiteindelijk bleek het geen oplossing voor de massa, maar een dure niche die het commercieel niet redde.

Bij hyperloop dreigt iets soortgelijks. Je kunt een mooi systeem bouwen, maar als het alleen rendabel is met hoge ticketprijzen, blijft het een speeltje voor een beperkte groep reizigers. Dan kun je je afvragen of dat de investering en de ruimtelijke impact waard is.

Voor kortere afstanden, zoals Groningen Amsterdam, ziet Pot al helemaal weinig nut. Daar kun je met een goede treinverbinding, betere dienstregelingen en wat infrastructuurverbeteringen ook veel winst halen. Sneller is niet automatisch beter, zeker niet als de kosten en de impact uit de pas lopen.

Wat de hyperloop toch kan opleveren, ook als hij er nooit komt

Toch zegt Pot niet dat al het geld voor hyperlooponderzoek weggegooid is. Ook als er nooit een buisverbinding tussen grote steden komt, kan de techniek op andere plekken nuttig zijn. Denk aan nieuwe vormen van aandrijving, betere vacuümpompen, lichtgewicht constructies of slimme regelsystemen.

Grote projecten leveren vaak onverwachte bijvangst op. De ruimtevaart heeft bijvoorbeeld technologie opgeleverd die nu heel normaal is, zoals bepaalde materialen, navigatiesystemen en sensoren. Niemand had dat allemaal zo gepland, maar het kwam wel mee met de grote missies.

Met hyperloop kan iets vergelijkbaars gebeuren. Misschien komt er nooit een lijn tussen Amsterdam en Parijs, maar duiken onderdelen van de techniek op in magazijnen, havens of industriële processen. Bijvoorbeeld voor snel goederenvervoer over korte afstanden of voor geautomatiseerde logistiek binnen een groot terrein.

Voor Veendam zelf heeft het testcentrum ook een regionale functie. Het trekt studenten, onderzoekers en bedrijven naar de regio. Dat levert stages, projecten en soms nieuwe startups op, ook buiten de hyperloop om.

Hoe de testbaan in Veendam in de praktijk wordt gebruikt

De testbaan in Veendam is niet alleen een stuk buis in een weiland. Er zit een compleet systeem omheen met besturing, meetapparatuur en veiligheidsvoorzieningen. Dat maakt het een soort speeltuin voor ingenieurs, maar dan eentje waar je niet zomaar wat kunt uitproberen zonder plan.

In de praktijk ziet een testtraject er vaak zo uit:

• Een team bedenkt een experiment, bijvoorbeeld een nieuwe remmethode of een andere manier van sturen.
• Dat wordt eerst in een model en in software doorgerekend.
• Daarna wordt er een testopstelling gebouwd in of rond de buis.
• Er worden meerdere testritten gedaan, met steeds kleine aanpassingen.
• Alle data wordt verzameld en geanalyseerd.
• Op basis daarvan wordt besloten of het idee verder wordt uitgewerkt of afgeschreven.

Zo’n cyclus kan weken tot maanden duren. Het is veel geduldwerk, met vaak meer mislukte dan geslaagde pogingen. Maar juist in die mislukkingen zit de kennis waar je later wat aan hebt.

Voor jou als buitenstaander is dat lastig te zien. Je ziet een buis, misschien een paar mensen in hesjes en af en toe een nieuwsbericht. Maar onder de motorkap gaat het om lange lijsten met meetwaarden, discussies over veiligheid en eindeloos schaven aan details.

Wat er nodig is om van testbaan naar echt netwerk te gaan

Als je van een testbaan in Veendam naar een echt hyperloopnetwerk in Europa wilt, is de stap gigantisch. Het gaat dan niet meer om een paar honderd meter, maar om honderden tot duizenden kilometers. Dat vraagt iets heel anders dan een paar slimme ingenieurs en een handvol proefritten.

Grofweg heb je dan dit nodig:

• Technische zekerheid: aantonen dat het systeem veilig, betrouwbaar en onderhoudbaar is, ook op lange termijn.
• Regels en toezicht: nieuwe wetten, normen en een toezichthouder die weet waar hij op moet letten.
• Geld en investeerders: miljarden aan publiek en privaat geld, met afspraken over risico’s en opbrengsten.
• Draagvlak: bewoners, gemeenten en landen die bereid zijn ruimte te maken voor nieuwe infrastructuur.
• Een duidelijk nut: routes waar hyperloop echt iets toevoegt ten opzichte van trein of vliegtuig.

Dat is geen lijstje dat je in een paar jaar afvinkt. Bij hogesnelheidslijnen zie je hoe lang het al duurt om een paar trajecten aan te leggen. Hyperloop is nog een stap abstracter en onbekender, dus de drempel is hoger.

Daarom zie je nu vooral demonstratieprojecten en testcentra, zoals in Veendam. Kleine stukjes waar je kunt laten zien dat bepaalde onderdelen werken. De vraag is of dat ooit uitgroeit tot een volledig netwerk, of dat het bij losse proeftrajecten blijft.

Toekomstscenario’s voor Veendam en de hyperloop

Als je alles bij elkaar pakt, zie je voor Veendam grofweg drie richtingen. In het meest optimistische scenario komt er een doorstart van Hardt of neemt een andere grote partij het over. Dan blijft hyperloop het hoofdthema en wordt Veendam een vaste schakel in een Europees netwerk van testlocaties.

Een tweede scenario is dat de focus verschuift. De buis en de infrastructuur blijven, maar er wordt breder getest met andere vormen van snel en energiezuinig vervoer. Denk aan nieuwe treintechniek, geautomatiseerde voertuigen of combinaties van systemen.

Dan wordt Veendam meer een algemeen mobiliteitslab, waar hyperloop nog wel een rol speelt, maar niet meer de enige ster is. De kennis en de apparatuur worden dan ingezet voor een mix van projecten. Dat kan voor de regio juist stabieler zijn dan afhankelijk zijn van één grote belofte.

Het derde scenario is dat hyperloop vooral een hoofdstuk in de geschiedenisboeken wordt. Een mooi idee, veel van geleerd, maar niet iets dat op grote schaal wordt uitgerold. Zelfs dan kan Veendam nog een rol spelen als testplek voor techniek die uit dit project is voortgekomen.

Hoe het ook loopt, de hyperloop blijft voorlopig ergens tussen serieuze innovatie en sciencefiction hangen. In Veendam zie je dat spanningsveld heel concreet terug: een echte buis in een echt landschap, gevuld met ideeën waar nog lang niet iedereen van overtuigd is.